(Técnicas de Pilotagem para motocicletas).
Vamos para as curvas! Neste capítulo, mostraremos as forças que atuam na moto na hora de contorná-las
Subir na moto é muito mais do que “usar um veículo”. Traçar curvas, acelerar e frenar, seja em um simples scooter ou em uma superesportiva, é algo que se “vive”, porque envolve a física. Faça com sua moto um suave slalom e veja como as suspensões se comprimem e se estendem em cada mudança de direção, repare como muda a sensação de peso sobre a moto e curta esses momentos de “ausência da força da gravidade”. Agora, imagine como seria fazer essa mesma manobra com um carro: incômodo, lutando contra as inércias dentro do veículo que tenta nos chacoalhar. Na moto, as forças da física jogam a nosso favor e nos permitem desfrutar do equilíbrio em cada momento.
Essas sensações, além de uma relação mais estreita e direta com o meio ambiente, sobretudo quando o clima é amigável, são as que transformam um “simples andar de moto” em pura paixão. Por isso, você poderá encontrar nos domingos pela manhã grupos de pessoas viajando com suas motocicletas,compartilhando suas paixões sobre duas rodas ou abaixados por detrás de suas carenagens entrelaçando seus traçados. Mas para fazer tudo isso, de forma correta e sem riscos para nós ou para os demais, é necessário contar com alguns conhecimentos de base e um certo treinamento. Exatamente por isso que nós lançamos esta série de técnicas de pilotagem. A motocicleta gera muita diversão e prazer, mas com muita segurança, acima de tudo.
Todas essas ações que comentamos exigem um certo esforço de nossa parte, tanto mentalmente, para saber exatamente o que devemos fazer em cada situação e também o que não devemos fazer nunca, como fisicamente, pois pilotar uma moto exige um trabalho físico que pode chegar a ser considerável em certas circunstâncias. Cedo ou tarde, melhor cedo do que tarde, chegaremos a uma zona de curvas e deveremos reduzir nossa velocidade para que seja adequada à curva que vamos nos defrontar e à visibilidade que tenhamos. Por isso, as motos têm freios, e estes são um dos elementos mais potentes no veículo, já que são capazes de detê-los em muito menos tempo do que necessita um motor, por mais potente que seja, para acelerar a essa mesma velocidade.
A preponderância da frenada deve ser para o freio dianteiro, já que sobre essa roda recai a maior parte da carga. Entretanto, a roda traseira ainda se mantém em contato com o solo e as reduções de marchas e a retenção do motor também ajudarão nessa frenada. Chegando às curvas, manteremos os freios acionados, mas ao mesmo tempo queremos iniciar o contorno da curva. Nosso corpo tensiona e o pé começa a apoiar o peso do corpo na pedaleira interna para ajudarmos a moto a mudar de trajetória. Mas a moto parece resistir a tudo isso enquanto mantemos os freios acionados: a direção está “dura”.
A maioria das motos tem essa tendência de levantar e abrir as trajetórias, se tocamos no freio dianteiro. O motivo disso está diretamente ligado a um “par” de forças que são geradas quando estamos com a moto inclinada e que não coincidem com as forças criadas no momento da frenagem. A união dessas forças faz com que a direção tenda “fechar” e isso faz com que a moto queira levantar e sair na tangente. Lembra-se do capítulo anterior, no qual informamos que se você vira o guidão para um lado a moto vai para o outro. É o famoso contra-esterço. Assim, o piloto deve fazer mais força no guidão para que a moto siga na trajetória desejada. No caso de motos de competição, com a telemetria instalada, essa força do piloto no guidão chega a ser de 25 kg! Deve-se ter consciência de que existem diversas forças “rondando” seu equilíbrio. Se a frenagem é muito forte ou aumenta-se a potência de repente, essas forças serão desiquilibradas e você poderá “perder a frente”.
Aí vem a famosa expressão: a frente fechou, pois a roda vira demais para dentro da curva. Esse é um bom motivo para não deixar para frear muito em cima da curva, ter sempre uma certa margem de segurança e chegar à curva com a redução de velocidade já feita. Bom, mas além de frear temos de reduzir as marchas, e adequar nossa velocidade para o que vem a seguir. A retenção do motor é muito importante na fase de entrada da curva e terá uma influência decisiva de como será nossa inclinação, o traçado obtido e sua precisão. Se entramos com uma marcha muito curta e com o motor em alto giro, teremos muita retenção e chegaremos ao ápice da curva muito lentos; sendo obrigados a corrigir o traçado levantando a moto, ou pior, acelerando o motor com o giro muito alto e brusco. É algo que ocorre facilmente em serras bem sinuosas e com pilotos de pouca experiência e muita “vontade”. Este reduz para uma marcha muito curta, deixa o motor em alta rotação, cria traçados irregulares e tem a velocidade em curva muito baixa (e inseguro).
Se esse é o seu caso, melhor optar por uma marcha a mais que uma a menos. No outro extremo, se entrarmos com uma marcha longa demais ou sempre frenamos sem reduzir, chegaremos à curva com pouca retenção e nos dirigiremos ao ápice da curva muito rápidos e “soltos”. Se não deitarmos com decisão, a força centrífuga abrirá a trajetória tirando a moto do traçado ideal. Depois de termos frenado, reduzindo a marcha, soltamos os freios e vamos “para dentro” da curva! Nessa fase da curva, o importante é entender que, apesar de espetacular, na realidade esse é o momento no qual há menos forças em jogo. Não há aceleração nem frenagem, simplesmente “deixamos correr” a moto pela trajetória eleita. A uns 100 km/h constantes (sem aceleração), é exercida apenas uma tração de 8 cv. Especialmente por isso, que o mais delicado é o contato da roda dianteira com o solo, pois essa recebe a maior parte do apoio. Pensar em uma derrapada da dianteira, nesse caso, seria fatal!
Até mesmo um piloto experiente precisará de muita sorte, além de tentar apoiar o joelho com força no chão para não cair.
Mas não tenha medo, porque os pneus modernos são capazes de agüentar inclinações incríveis. Com o asfalto normal e limpo e a temperatura do pneu ao redor de 35º, pode-se deitar mais de 50º com uma esportiva de ponta. Em uma naked, trail ou touring, normalmente, já estaremos raspando “tudo” antes de atingirmos o limite de contato do pneu com o solo. Quando estamos rodando com motos desses estilos, com um limite conhecido e mais perto de ser atingido, devemos evitar fazer entradas de curvas bruscas, mas seguir por trajetórias mais suaves. Em uma entrada brusca, podemos perder o poder de retificar um traçado levemente e também as suspensões podem afundar repentinamente, aumentando a possibilidade de raspar alguma parte no chão. E a única coisa que deve “apoiar” no chão são os pneus. Como vimos anteriormente, durante o contorno da curva, só nos arriscamos a perder a frente por excesso de apoio. Essa fase deve ser a menor possível, porque depois de soltarmos os freios, podemos dar gás o mais rápido possível. Aí já estamos na saída da curva e o risco de perdermos a frente passa a ser bem menor, mas deveremos ter cuidado com leves empinadas. Se quisermos manter o traçado sem abrirmos demais a curva, e seguir acelerando, deveremos exercer uma força sobre o guidão, mas na parte de fora da curva, da mesma forma que fazemos quando entramos na curva com os freios acionados, especialmente o dianteiro. Com a roda dianteira saindo do solo, o raio de giro aumentrá e a trajetória tenderá a abrir. Assim sendo, depois de passarmos pelo ápice da curva, ponto mais interno e lento da curva, gás!
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